Wowar.Ru

Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41

Советские транспортные самолеты

Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41В условиях Советского Союза 1930-х годов, где расстояния исчислялись тысячами километров, а развитие транспортных коммуникаций оценивалось как недостаточное, надобность в скоростном самолете, способном осуществлять срочные воздушные перевозки являлась весьма важной. Находящиеся в эксплуатации АНТ-9, К-5 и ПР-5 вполне справлялись со своими задачами, однако преодолевали пространство со скоростью не более 200 км/ч.

Появление скоростного бомбардировщика СБ, летающего вдвое быстрее, заметно сокращало расстояния между отдаленными районами страны и поэтому нет ничего удивительного в его последующем гражданском использовании. В соответствии с принятыми в ГВФ правилами он стал называться ПС-40, где ПС обычно расшифровывалось как "пассажирский самолет", а в случае СБ - как "почтовый самолет". Вводимые в опознавательные знаки буквенные литеры означали следующих владельцев (список приведен не полностью, а только применительно к ПС-40 и ПС-41):

  • "И" - Главное управление авиапромышленности. Позднее, с января 1939 г. - Наркомат авиапромышленности.
  • "Л" - Управление ГВФ.
  • "X" - Наркоматы и отдельные организации.
  • "Т" - Тренировочные самолеты в составе разных организаций.
  • "Ф" - Управление аэрофотосъемки.
  • "Ш" - школы и учебные подразделения ГВФ.
  • "N" - Управление ГВФ при использовании на международных линиях.
  • "Н" - Управление полярной авиации (УПА).

Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41

Уже 21 октября 1936 г. первый невооруженный СБ с заводским № 2221 под обозначением ПС-40 зарегистрировали как СССР-И188. Поначалу самолет был оснащен двигателями М-100 и числился за авиамоторным заводом № 26 в Рыбинске. Позднее этот экземпляр, уже с двигателями М-103, переподчинили авиамоторному заводу № 16 в Воронеже. Самолет использовался для срочной доставки технической документации, образцов деталей и оборудования, при необходимости доставлял нужных специалистов с одного предприятия на другое. Незадолго до окончания 1936 г. — 27 декабря — еще один ПС-40, заводской № 2204, бортовой СССР-Ш1114, поступил в 1-ю летную школу ГВФ в Тамбове. Именно из этой школы с должности инструкторов летного дела тремя месяцами ранее отправились на войну в Испанию два болгарских летчика - Пикар Иванов и Волкан Гораиов. Иванов погиб в январе 1937 г. при выполнении боевого задания на СБ. Горанов в конце года вернулся в СССР и стал Героем Советского Союза.

Несмотря на оптимистичные представления о ближайшем использовании скоростного "почтовика", внедрение в гражданских ведомствах его поначалу задерживалось. В 1937 г. практически все СБ направлялись на вооружение ВВС Красной армии. Поэтому в тот год всего три экземпляра получили гражданские опознавательные знаки: ПС-40 СССР-Л2137 (позднее перерегистрирован на СССР-Т2137), ПС-40 СССР-Ш1113 и ПС-40 СССР-И233. Указанные машины позволили отработать методику их использования в гражданских организациях и определить перечень необходимых изменений при серийном изготовлении. В НИИ ГВФ в этот период разработали и испытали колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет в период весенней распутицы. Впрочем, об использовании такого комбинированного шасси ничего не известно.

Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41

В 1938 г. московский авиазавод № 22 выпустил две серии (85-я и 89-я) скоростных бомбардировщиков, которые официально сдавались как ПС-40. Машины были оснащены двигателями М-100 и М-100А, на них не устанавливалось оборонительное вооружение, прицелы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Платная нагрузка до 1000 кг размещалась преимущественно в бомбоотсеке. Также для грузов или пассажиров использовались кабины штурмана и стрелка. При этом ПС-40 сдавались заводом-изготовителем с учетом вероятного переоборудования вновь в вооруженный вариант. Комплекты вооружения для каждого переданного в ГВФ самолета передавались в виде неприкосновенного запаса (НЗ) на специальный склад № 1 Народного комиссариата обороны (НКО), размещенный в Балашихе под Москвой.

Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41

В 1938 г. в эксплуатацию вступило 44 ПС-40, из которых 4 экземпляра получили заводы авиапромышленности для обеспечения срочных транспортных перевозок — СССР-И258, СССР-И266, СССР-И277, СССР-Х193. Аэрофлот получил 40 ПС-40, из которых 4 экземпляра использовались для обучения летного состава - ПС-40 СССР-Л2452, СССР-Т228, СССР-Ш1280, СССР-Ш1281. Тридцать шесть экземпляров поступили для эксплуатации на воздушных линиях. Распределились они следующим образом (в ходе эксплуатации имелись случаи передачи самолетов из одного управления в другое):

  • ПС-40 СССР-Л2440 НИИ ГВФ.
  • ПС-40 СССР-Л2446
  • Грузинское Управление ГВФ.
  • ПС-40 СССР-Л2465
  • Северное Управление ГВФ.
  • ПС-40 СССР-А2479 Азово-Черноморское
  • Управление ГВФ.
  • ПС-40 СССР-Л2480 Азово-Черноморское Управление ГВФ.
  • Девятнадцать ПС-40 (СССР-Л2442, А2443, Л2445, Л2448, Л2449, А2450, Л2455, Л2456, Л2459, Л2460, Л2466, Л2467, Л2472, Л2473, Л2474, А2475, Л2781, Л2782, Л2783) получило Управление воздушной магистрали Москва — Иркутск. Эта магистраль являлась частью воздушного пути на Дальний Восток. Восточнее Иркутска перевозки осуществляло Дальневосточное Управление ГВФ, которое получило в 1938 г. 12 ПС-40 (СССР-Л2444, А2447, Л2451, Л2453, А2457, Л2458, Л2461, Л2462, Л2463, Л2464, Л2468, Л2469).

Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41

Первые пробные рейсы по маршруту Москва — Владивосток начались осенью 1938 г. Регулярные полеты самолетов ПС-40 на этой самой дальней авиалинии протяженностью 7000 км стали осуществляться с 1939 г. В зимнее время ПС-40 добирались до Владивостока с учетом промежуточных посадок и плохой погоды за трое суток. Полетное время значительно сократилось, однако сами полеты в значительной степени сковывались сложными метеоусловиями. 20 июля 1939 г. ПС-40 СССР-Л2460 при попадании в мощное грозовое облако разрушился в воздухе. В 1939 г. в ГВФ поступило всего два новых ПС-40. Одна машина - СССР-Л2454 - попала в Западно-Сибирское управление ГВФ, вторая — СССР-Х254 — в Наркомат лесной промышленности. Очевидно, что к концу 1939 г. появилась потребность в новых поставках гражданских СБ. Тем более, что часть имевшихся машин находилась в ремонте, часть была потеряна в авариях и катастрофах.

Трасса и подчиненность
наличие
(шт.)
ожидается
(шт.)
в т.ч.
в ремонте
Москва — Иркутск.
Управление магистрали Москва-Иркутск.
Иркутск — Владивосток.
6
12
6
Дальневосточное Управление ГВФ
Москва — Ростов.
5
5
1
Азово - Черноморское Управление ГВФ.
3
2
3
Москва — Ашхабад.
Московское Управление ГВФ.
Москва — Тбилиси.
-
7
-
Грузинское Управление ГВФ.
3
5
-
Москва — Ленинград.
Северное Управление ГВФ.
Ташкент — Ургенч.
1
2
-
Узбекское Управление ГВФ.
-
6
-
Ленинградский институт ГВФ.
-
1
-
НИИ ГВФ.
-
-
-
Всего по управлениям
19
40
10

Заключая 1939-й год имеет смысл указать самолеты ЦАГИ. Этот институт в конце 1930-х практически полностью переключился на научно-исследовательскую деятельность. Имеющийся здесь отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок — ОЭЛИД — долгое время размещался на территории Центрального аэродрома в Москве. Затем ОЭЛИД переименовали в 8-й отдел ЦАГИ, после чего в период с 14 по 20 июля 1939 г. перевели на подмосковный аэродром Раменское (ныне Жуковский). На указанную дату в ЦАГИ числилось 33 самолета - из них 5 СБ: № 345, 347, 4/40, 1183, 22127. Очевидно это не весь список используемых в ЦАГИ СБ. Не упомянут, в частности, "птеродактиль" с заводским № 5/0, который испытывался в 1940 г.

Транспортный самолет ПС-40 и ПС-41

Почтовый самолет ПС-41 СССР-Л3501, май 1941 года, аэродром "Внуково"
 С автомобиля ГАЗ-АА (номер МЛ 33-87) загружают мешки с почтой
На заднем плане находятся несколько самолетов ПС-84 (DC-3) и один АНТ-35, ПС-41



p5CswZ0kY
7.08.2016 в 04:21
Gee whiz, and I thugoht this would be hard to find out.

Скажи!

© WOWAR.RU