Wowar.Ru

Истребитель Рипаблик Р-47 "Тандерболт"

Истребитель-бомбардировщик Republic P-47 Thunderbolt

Истребитель Рипаблик Р-47 "Тандерболт"Самолет должен быть достойным своего имени. Без сомнения. Р-47 по праву носил звучное имя громовержца. В эру гигантских пропорций обладал неплохой маневренностью. "Тандерболт" стал линкором среди истребителей. Он впитал в себя дух двух великих наций, чьи представители стояли у колыбели этого "младенца". Русские и американцы объединили свои усилия, в результате получился выдающийся боевой самолет. Даже на Западе Россию называют родиной инженеров, в США же инженеру найти свое призвание наверное проще, чем в любой другой стране мира. Поэтому нет ничего удивительного в том, что так много русских вписали золотые страницы в историю американской техники: Картвелишвили, Колчаков, Марчев, Северский, Сикорский. Струков - список далеко не полный. Удачная конструкция никогда не появляется на пустом месте. Хороший самолет - венец длинного и тернистого пути. Истребитель Рипаблик Р-47 "Тандерболт" отличился в воздушных боях и над Европой, и над Тихим океаном. Успех этого самолета - прямое следствие заложенных в основу его конструкции идей русского американца Александра Северского.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 7 июня 1894 года в Тифлисе (ныне город Тбилиси - столица суверенного государства Грузия). Отец будущего авиаконструктора вошел в историю России как один из первых летчиков. Саша Северский впервые поднялся в воздух в 1914 году. К 1917 году юноша сбил 13 вражеских аэропланов. став одним из самых результативных летчиков-истребителей Императорской России. После революции Северский эмигрировал во Францию, но вторую родину обрел с переездом за Оксан. В начале 20-х годов Александр Николаевич тесно сотрудничал с генералом Билли Митчеллом в области разработки различных авиационных приборов и устройств, в частности гироскопического прицела для бомбометания. Полученный на гиростабилизированный прицел патент давал Северскому право на проценте каждого проданного прибора. Вырученных денег хватило для основания небольшой инженерной фирмы. В 1927 году натурализованный гражданин США майор резерва авиационного корпуса армии США Alexander P. de Seversky открыл авиастроительную фирму где он сам числился директором-распорядителем, финансистом-экономистом, главным конструктором и главным летчиком-испытателем. По натуре Северский, как свойственно воспитанному в Грузии человеку, был крайне горячим человеком, готовым резать правду-матку в глаза любому, не взирая на должности, звания и финансовое положение. Ничего удивительного, что Северский нажил массу как друзей, так и врагов. Выдающийся авиатор скончался 25 августа 1974 года.

Рождение концепции самолета

Схема консольного цельнометаллического низконлана с эллиптическим в плане крылом стала "торговой маркой" фирмы Seversky Aircraft Corporation. Позже к этому "джентльменскому набору" присоединили турбокомпрессор. Северский работал над концепцией самолета вместе с другим русским, точнее русским грузином, Михаилом Григоришвили, урезавшем в Штатах свое "швили" до короткого Gregor. Первым самолетом Северского стал Sev-З - цельнометаллический низкоплан с взаимозаменяемым поплавковым и колесным шасси. Крыле самолета имело в плане форму, близкую к эллипсу. Эллиптические крылы обладали гораздо меньшим индуктивым сопротивлением по сравнению с обычными. Северский использовал один из лучших в тот момент профилей крыла в мире - NACA Clare Y, точнее скоростной вариант данного профиля - Clare YH. В США в 1933 года крыло с таким профилем имел один-единственный аэроплан - Sev-3.

Истребитель Рипаблик Р-47 "Тандерболт"

Рипаблик Р-47 "Тандерболт" в полете

Между тем, авиационному корпусу армии США требовался двухместный самолет первоначальной и базовой подготовки летчиков. Северский выиграл в 1935 году конкурс на учебно-тренировочную машину. Фирма получила заказ на три десятка самолетов ВТ-8. Прежде чем заказ был получен, на фирме произошли важные изменения. В 1934 году работать к Северскому пришел очередной "русский" - Александр Картвелишвили, превратившийся в США в Александра Картвели. Из-за этого сокращения отдельные люди считают грузина за арменина - дескать исходный вариант был Картвелян. Картвелишвили родился в Тифлисе 9 сентября 1896 года, скончался в США 20 июля 1974 года. Получил военное образование во Франции, где увлекся авиацией. В числе учителей Александра Картвелишвили были Луи Блерио, Вибо. После того, как Григоришвили покинул фирму вдрызг разругавшись с главой компании, главным конструктором Seversky Со стал Александра Картвелишвили.

Летом 1935 года на фирму пришел Миллер, имевший репутацию знающего инженера и великолепного летчика. Сам глава фирмы, Картвелишвили и Миллер составили триумвират, определявший всю техническую политику. Миллер вложил немало сил в создание истребителя Р-35. фирма получила заказ на 77 таких машин.
"Авиация прогрессирует тогда, когда прогрессируют авиационные двигатели", - сказал как-то один из французов на заре эры летания. С двигателями для самолетов в США в 30-е годы дела обстояли не особенно блестяще. Военные не требовали от конструкторов сделать двигатель, сохранявший мощность на больших высотах. Высотность мотора достигалась за счет использования дополнительных устройств. В Великобритании, Германии и Советском Союзе с переменным успехом много экспериментировали с многоступенчатыми механическими нагнетателями. Американцы пошли иным путем. В США все работы по обеспечению высотности моторов были сконцентрированы на проектировании и доводке турбокомпрессоров, приводящихся от выхлопных газов двигателя. Еще в 1921 году на биплане Le Pere LUSAC-11 был установлен оснащенный турбокомпрессором двигатель Паккард, аэроплан сумел забраться на высоты 10000 м. Турбокомпрессоры испытывались на истребителях Р-6 и Р-12. на двухместном Р-12А. четыре турбокомпрессора поставили на двигатели прототипа бомбардировщика В-17 "Летающая Крепость".

Неудивительно, что Северский с коллегами, зная о скромных достижения моторостроителей США, обратили свой взгляд на турбокомпрессоры. Только турбокомпрессор, по мнению Северского, мог обеспечить истребителю летные характеристики на уровне лучших мировых стандартов.Учебно-тренировочный самолет ВТ-Н принес фирме Северского заслуженный успех. Фирма практически параллельно вела работы по нескольким типам самолетов. к примеру, в 1935 году - над Sev-2ХР и Sev-1XP. Последний построенный серийный истребитель Р-35 был оставлен на фирме в качестве платформы для дальнейшей модернизации. Он послужил основой для самолета ХР-41. Машина имела традиционное для Северского убираемое шасси с основными стойками убирающимися в крыло поворотом к продольной оси самолета. переходящую в гаргрот закрытую кабину летчика. На ХР-41 стоял двигатель Твин Уосп мощностью от 1050 до 1200 л.с.Ссоры и разногласия Северского с чиновниками вкупе с постоянной жаждой конструктора читать нотации привели к тому, что фирма Северского стала крайне непопулярной в Вашингтоне. Заказ на самолеты достался конкуренту - фирме Кертисс-Райт. Истребитель Р-35 стал последним самолетом конструкции Северского, принятым на вооружение авиационного корпуса армии США.

Истребитель Рипаблик Р-47 "Тандерболт"

Republic P-47 Thunderbolt в наши дни

Одно - и двухместный варианты самолета АР-7 послужил отправной точкой для дальнейших работ. Сначала самолет имел те же крыло и шасси, что и истребитель Р-35, но в 1939 году значительной доработке подверглось шасси. В начале 1938 года финансовое положение фирмы Северского стало критическим, осенью ее объявили банкротом. Александру Северскому пришлось сократить свои полномочия полновластного хозяина. Исполнительным директором стал Уэллэс Келетт, численность персонала пришлось сократить. Все шло к отстранению основателя фирмы отдел вообще. 18 апреля 1939 года Келетт стал президентом фирмы.Самолет SEV-1XP етал предшественником истребителя Р-35. Многие конструктивные решения SEV-1XP были внедрены в конструкцию истребителя Р-47 "Тандерболт".Одним из первых высотных истребителей в рядах военной авиации стал оборудованный турбокомпрессором самолет Боинг P-12C, турбокомпрессор установлен в борту передней чисти фюзеляжа.Линейка истребителей Р-35, аэродром Селфридж-Филд, штат Мичиган, конец 30-х годов. Р-35 выиграл проводившийся в 1936 году конкурс на истребитель для корпуса военной авиации США.

Истребитель Рипаблик Р-47 "Тандерболт"

Рипаблик Р-47 "Тандерболт" в полете

Истребитель Северского АР-4 смело можно считать прародителем "Тандерболта". К сожалению прототип разбился 22 марта 1939 года в окрестностях авиабазы Райт-Филд.
Северский с трудом пережил хорошо организованное убийство фирмы. Он был отброшен на пару десятков лет назад, снова - поиски денег, работа с нуля по организации собственного дела. 15 сентября 1939 года Александр Северский убрал свое имя из названия основанной им фирмы. Фирма Северского стала называться сначала Рипаблик Эйркрафт Корпорейшн, затем Рипаблик Эвиэйшн Корпорейшн.

Революционный АР-4.
В период конструирования "проекта 65" или АР-4 Северскому из-за стесненности в финансовых средствах пришлось пойти на максимальное использование в новом самолете узлов от ХР-41. Хорошие высотные данные конструктор рассчитывал получить за счет установки на самолет турбокомпрессора. Северский выбрал для монтажа турбокомпрессора крайне необычное место - в фюзеляже за кабиной летчика. В результате удалось избежать многих проблем, типичных для одномоторных высотных истребителей с турбокомпрессорами: в частности чрезмерного смещения кабины летчика к хвосту и связанного с этим ухудшения обзора вперед вниз.Появление АР-4 вызвало повышение интереса у военных к высотным истребителям вообще.

Спасение носит обозначение Р-43.
Фирму Рипаблик спас выданный 12 мая 1939 года заказ авиационного корпуса армии США на опытную партию из 13 военных самолетов АР-4, которые получили военное обозначение YP-43. Одна из машин опытной партии оснащалась турбокомпрессором, полностью убранным в фюзеляж.Модернизация самолета АР-4 в предсерийный вариант (У) Р-43 "Лансер" стала важным шагом вперед в развитии военной авиации. Прототипы отличались друг от друга в основном двигателями: АР-4В (P-44-I). АР-4С и AP-4D (оба P-44-II) и АР-4J (AP-44-IV). На последней модификации был установлен двигатель R-2800. Истребитель Р-44 создавался как чистый боевой перехватчик, на момент начала его разработки американцы не понимали важности бронирования кабины или оснащения самолета протектированными топливными баками. Состав бортового оборудования, калибр и количество стволов военные определяли с учетом новостей, приходивших из Квропы, где в жарких воздушных боях дрались истребители RAF и люфтваффе. Новости эти, однако, не нашли отражения в конструкции самолета Р-44. фактически представлявшей собой Р-43 "Лансер" с двигателем большей мощности.Выданный авиационным корпусом армии США заказ на 54 истребителя Р-43 поддержал на плаву фирму Рипаблик. Пока готовилось серийное производство истребителей "Тандерболт" фирма изготовила еще 80 самолетов Р-43А вместо аннулированного заказа на Р-44: 125 истребителей Р-43А-1 "Лансер" с бронезашитой летчика было поставлено по ленд-лизу в Китай.

Самолеты АР-10 и ХР-47/ХР-47А.
Во второй половине 30-х годов командование авиационного корпуса армии США воспылало любовью к V-образным двигателям жидкостного охлаждения, имевшим меньший мидель по сравнению со звездообразными моторами воздушногоохлаждения. Справедливости ради, следует отметить, что через "влюбленность" в жидкостные моторы прошли ВВС всех ведущих авиационных держав мира. На мнение американцев повлияло появление в Великобритании жидкостных двигателей Роллс-Ройс "Кестрел" и "R" - предшественника знаменитого "Мерлина". В США подобных моторов не имелось. Из-за недостаточного финансирования со стороны правительства наиболее совершенный американский V-образный мотор Аллисон V-1710 не имел повышающих высотность механических нагнетателей. Концепция легкого истребителя с жидкостным двигателем фирмы Аллисон пользовалась большой популярностью в высших сферах авиационного корпуса, ее поддерживал и сам командующий генерал Арнольд, но такой самолет не мог нести большую нагрузку - бронезащиту, вооружение, топливо.

Мнение командования авиационным корпусом совершенно не совпадало со взглядами на будущий истребитель технических руководителей фирмы Рипаблик, но фирма нуждалась в деньгах, а заказчик всегда нрав. В августе 1939 года Картвели представил военным свой ответ на выданные требования - элегантный низкоплан очень небольших размеров с вытянутым носом, установленным в нижней части фюзеляжа радиатором, полуэллиптическим крылом размахом 9,47 м и площадью 9,27 м2. Расчет вес самолета - не более 2,1 тонн, расчетная скорость на высоте 4570 м - 670 км/ч. Макет самолета продублировали, вторая "деревяшка" предназначалась для натурных продувок в аэродинамических трубах. Требования в легкому истребителю окончательно выкристаллизовались, когда в умах начальников американской военной авиации произошел революционный переворот в правильном направлении. Начальник штаба авиационного корпуса генерал Д.С.Иммонс предложил пересмотреть существующую стратеги развития авиации, сместив приоритеты в разработке истребителей - идея легкого самолета воздушного боя была похоронена. В 1940 году фирма Рипаблик представила проект истребителя ХР-47/47А; работы над ним велись в обстановке секретности параллельно с проектированием легкой машины с V-образным Аллисоном. Макет ХР-47 с двигателем R-2800 был готов, когда со сборочной линии завода сошел первый из тринадцати YP-43, а по заказу Швеции строились одноместный ЕР-1 и двухместный 2РА-204А.

Быть или не быть?!

Истребитель Рипаблик Р-47 "Тандерболт"

Рипаблик Р-47 "Тандерболт" в полете

Серьезной проблемой американской военной авиации являлось невозможность добиться хороших высотных характеристик истребителей военной авиации при существующих двигателях. Все надежды связывались с турбокомпрессорами и звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Разработку звезд в годы "великой депрессии" и политики изоляционизма финансировал флот, командование авиации ВМС США принципиально не признавало V-образнмх моторов. Заботами флота к концу 30-х годов фирма Пратт энд Уитни отработала двигатель R-1830 и завершала разработку мотора R-2800 "Дабл Уосп" 2000-сильного класса. Оба двигателя подходили для установки турбокомпрессора и на оба не имелось заказов со стороны авиационного корпуса. В результате в 1938 и 1939 годах фирма Пратт энд Уитни боролась за выживание, точно так же как и фирма Рипаблик. Заказ на моторы для самолетов АП-4 помог Пратт энд Уитни устоять на ногах, а весной 1939 года командование корпуса армейской авиации объявило конкурс на высотный истребитель с потолком не менее 7100 м. Двигателестроители не боялись конкуренции - конкурентов у Пратт энд Уитни на тот момент в США просто не имелось. А зря - вопреки здравому смыслу заказ на 524 самолета достался фирме Кергисс, предложившей истребитель ХР-40 оснащенный двигателем Аллисон V-17I0 мощностью 1050 л.с. Мотор был оптимизирован для работы на малых и средних высотах, а "истребитель" имел вооружение всего из двух пулеметов винтовочного калибра.

Фирму Пратт энд Уитни спасли от краха французы, сделавшие огромный заказ в преддверии войны с Германией. К моменту нападения нацистов на Польшу портфель заказов фирмы Пратт энд Уитни оценивался более чем в 84 миллионов долларов потерянный заказ на 524 истребителя для авиационного корпуса "тянул" всего на 8 миллионов долларов. На деньги западноевропейцев был выстроен новый завод в Ист-Хэртфорде с производственными помещениями площадью 26 000 м2. В июне 1940 года комиссия Иммонса подготовила отчет, в котором высказывалась озабоченность зависимость истребительной авиации от одного двигателя Аллисон V-1710 и рекомендовалось ускорить разработку истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. В то же время командование авиационного корпуса отнюдь не собиралось отказываться от моторов жидкостного охлаждения, стимулируя их совершенствование. Отчет Иммонса возымел непосредственный эффект - специалистов проектного отдела фирмы Рипаблик пригласили на совещание в Райт-Филд, где находился штаб авиационного корпуса армии США. На совещании планировалось обсудить текущие программы проектирования истребителей с моторами воздушного охлаждения и перспективные планы.Военные попросили Картвели рассмотреть возможность перепроектирования конструкции самолета ХР-44 под более мощный двигатель R-2800-11. развивавший на большой высоте на боевом режиме мощность 2000 л.с.В спецификацию был внесен ряд требований но опыту воздушной войны над Европой. Обе стороны, заказчик и фирма Рипаблик, приняли эти требования без протестов. Фактически же эти требования означали конец линии развития ХР-44. конструкция не позволяла без существенных изменений "повесить" броню, установить мощное вооружение, и протектпрованные топливные баки.



© WOWAR.RU