Wowar.Ru

Фокке-Вульф Fw 200

Focke-Wulf Fw 200

Фокке-Вульф Fw 200

Несмотря на бытующее мнение о неслыханной педантичности немцев, следует вспомнить, что, тщательно планируя Вторую мировую войну как молниеносную, нацисты не допускали и мысли о том, что она может затянуться на годы. В многочисленных рядах люфтваффе намеренно отсутствовали тяжелые бомбардировщики дальнего действия и трансокеанские разведчики. В какой-то мере причиной тому стала кончина в 1936 году генерала Вевера, вместо которого на пост начальника штаба люфтваффе был назначен Кесселринг. Главной политикой тогдашнего командования ВВС было сосредоточение усилий на двухмоторных тактических бомбардировщиках (помимо всего прочего,Геринг мог похвастаться перед Штлером сотнями таких машин). Поэтому в люфтваффе не проявили должного интереса к первому прототипу "Фокке-Вульфа" FW 200 VI, совершившему полет 27 июля 1937 года.

После переговоров между Куртом Танком, техническим директором бременской "Фокке-Вульф Флюгцойгбау", и советом директоров государственной авиакомпании "Дойче Люфтганза" весной 1936 года, FW 200 был признан лучшим транспортным самолетом в Европе, если не во всем мире. Какое-то время Танк мечтал создать современный гражданский самолет большой дальности, который мог бы превзойти "Дугласа" DC-3 и заменить "Юнкерc" Ju 52/3m, став основным самолетом на магистральных воздушных трассах "Дойче Люфтганза". В конце концов Танк остановился на четырехмоторном самолете беспрецедентной дальности, способном совершить беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Это выходило далеко за рамки возможностей любого когда-либо существовавшего коммерческого самолета. Танк в первую очередь рассчитывал привлечь внимание к этим разработкам.

Фокке-Вульф Fw 200

Самолет Фокке-Вульф,
нажмите, чтобы увеличить

Главным требованием к машине была перевозка до 26 пассажиров при экипаже из пяти человек. Для европейских маршрутов мог бы подойти самолет, имеющий размеры DC-3, но FW 200 намного превышал его. На нем были установлены четыре двигателя, первоначально импортируемые "Хорнеты" компании "Пратт-Уиттни" мощностью 652,5 кВт (875 л.с), каждый из которых вращал двухлопастные воздушные винты "VDM-Гамильтон". Самолет был аэродинамически "чистым", без лишних выступов на фюзеляже, с крылом удлинением 9,15, что свидетельствовало о его большом радиусе действия. Крыло состояло из центроплана с расположенными на нем двигателями и имело суживающиеся консоли с поперечным V. Работающая обшивка всей поверхности крыла была приклепана впотай, за исключением задней кромки и элеронов, которые были обтянуты тканью. Последние представляли собой простые управляемые вручную поверхности, отклоняемые без помощи гидроусилителей, но с сервокомпенсаторами и триммерами с электроприводом. Крыльевые щитки имели гидравлический привод. Танк придавал большое значение уборке всех опор шасси вперед, чтобы оно могло выпускаться под действием собственного веса и запираться за счет силы лобового сопротивления.

Главные колеса с диагональными амортизационными стойками были заметно выдвинуты вперед на упругих рычагах. Щитки, закрывавшие ниши шасси, имели покрытие из магниевого сплава "Электрон".Первый полет с самим Танком за штурвалом был очень успешным. FW 200 VI, еще не оборудованный мебелью и не покрашенный, имел по девять плексигласовых окон с каждой стороны кабины. Позднее он был зарегистрирован под номером D-AERE и назван "Саарландом" (Saarland) - под этим именем он вновь поступил в распоряжение Гитлера, а на фюзеляже появилась символика компании "Дойче Люфтганза". С самого начала программы Танк получил согласие совета директоров на изготовление трех прототипов и девяти серийных самолетов FW 200А-0, которые появились в очень короткое время. Кроме необходимости придания консоли крыла небольшой стреловидности, изменения хвостовых поверхностей и замены двигателей "Хорнет" на лицензионные BMW 132 (в варианте 132G-1 мощностью 536,9 кВт, или 720 л.c.), потребовалось еще несколько модификаций. FW 200 V2 был поставлен "Дойче Люфтганзе", a FW 200 V3, названный D-2600 Иммельманн III (Immelmann III), долго служил в качестве личного самолета Гитлера. Два из девяти серийных FW 200А были проданы датской компании DDL и еще два - рио-де-жанейрской "Синдикате Кондор Лтда" (Syndicate Condor Ltda).

Полеты на большую дальность.

Фокке-Вульф Fw 200

В начале 1938 года на FW 200 VI увеличили емкость топливной системы и переименовали в D-ACON "Бранденбург". Танк, преследуя рекламные цели, получил в Министерстве авиации регистрационный номер 200, и теперь VI стал обозначаться FW 200S (специальный). 10 августа 1938 года самолет под управлением флюгкапитанов Хенке и фон Моро взлетел с берлинского аэродрома Темпелгоф и совершил знаменательный перелет (со встречным ветром) до нью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт, преодолев около 6558 км за 24 ч 55 мин. Обратный путь был проделан за 19 ч 47 мин, при этом средняя скорость 330 км/ч вдвое превышала скорость обычных сухопутных самолетов "Имперской авиакомпании". 28 ноября 1938 года этот же самолет с тем же экипажем совершил перелет в Токио через Басру, Карачи и Ханой. Общая продолжительность полета составила всего 46 ч 18 мин. На первом отрезке обратного пути по причине, о которой умолчала пресса, у D-ACONa закончилось топливо, и он разбился недалеко от Манилы.

Тем временем FW 200 вызвал большой интерес в Японии. К этому моменту на заводе в Бремене строился FW 200В, который должен был стать стандартным вариантом с двигателями BMW 132Dc или 132Н мощностью 633,8 (850 л. с.) или 618,9 кВт (830 л. с.) соответственно и существенно увеличенным весом. Однако заказов на него не поступало, поскольку "Кондор" оказался слишком большим и дорогостоящим для преимущественно коротких маршрутов "Дойче Люфтганзы". По этой причине активно искались каналы сбыта за рубежом. Пять самолетов были заказаны японской авиакомпанией "Дай Ниппон КК". Вскоре последовал заказ на две машины от финской "Аэро Ой". Но с началом Второй мировой войны поставки FW 200В прекратились, и лишь отдельные экземпляры продолжали служить в "Дойче Люфтганзе" и KGrzbV 105 Люфтваффе. Износ машин был высок, и только один самолет, FW 200В-2 "Поммерн" уцелел в годы войны. Предпоследний "Кондор" "Дойче Люфтганзы", FW 200В-2 "Гессен", разбился 21 апреля 1945 года при столкновении с возвышенностью, вывозя из Берлина большую группу спасавшихся бегством нацистских лидеров.

"Кондор" на Дальнем Востоке.

Фокке-Вульф Fw 200

С Японией был заключен еще один, секретный, контракт на поставку Имперским ВМС разведывательного самолета дальнего действия. Танку не терпелось приступить к разработкам, поскольку он был убежден, что такая машина окажется полезной люфтваффе. Поэтому за основу им был взят FW 200 V10, прототип серии В, с увеличенным на 60% запасом топлива в фюзеляжных подкабинных баках и отсеком для размещения 2000 кг полезной нагрузки: фотоаппаратов, осветительных раке т, маркерных маяков, спасательных шлюпок и другого военного снаряжения, а также трех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм - одного в небольшой надфюзеляжной турели над задней кромкой крыла и двух других для стрельбы вперед и назад из подфю-зеляжной гондолы, смещенной вправо. Бомбоотсек не предусматривался. Весной 1939 года неожиданно стало понятно, что успех гитлеровских авантюр не будет вечным и что в ближайшее время может разразиться война. Начальник штаба люфтваффе Йешоинек приказал оберст-лейтенанту Эдгару Петерсену, очень опытному летчику, сформировать авиаотряд для уничтожения кораблей в Атлантическом океане, на которые явные враги Германии - Франция и особенно Великобритания - будут делать ставку в грядущей войне. Проблема заключалась в отсутствии подходящего самолета - предназначенный для этой цели "Хейнкель" Не 177 был совершенно не готов к боевым операциям. Все надежды возлагались на "японский" FW 200V10.

Как и в случае Ju 52/3m, "Дорнье" Do 17 и некоторыми другими самолетами, Министерство авиации Германии было вынуждено в спешном порядке переделывать коммерческий транспорт в боевой. По иронии судьбы, британские наблюдатели считали, что люфтваффе под видом гражданских самолетов активно разрабатывает бомбардировщики. FW 200 совершенно не подходил на новую роль, поскольку был рассчитан на меньшие нагрузки и эксплуатацию в гражданских условиях. Теперь же ему предстояло взлетать с фронтовых аэродромов с плохим покрытием с большим запасом топлива и вооружения, а в бою каждый раз испытывать перегрузку при крутых разворотах или выводе из пикирования, и все это на малой высоте в плотной атмосфере. Бременские специалисты по прочности сделали все возможное, чтобы усилить конструкцию, но это были отдельные элементы, которые увеличили вес корпуса лишь на 29 кг. В идеале работы следовало начать заново, но предложенная в августе 1939 года серия FW 200С была почти сразу принята.

Фокке-Вульф Fw 200

Fw 200C-0

Сразу после начала войны поступил заказ на предсерийную партию из десяти FW 200С-0. Кроме того, в соответствии с договоренностью максимально возможное число самолетов серии В было модифицировано уже на сборочной линии. Четыре первых FW 200С-0 предназначались для транспортных целей. Они отличались главными опорами шасси со сдвоенными колесами, длинными капотами с регулируемыми створками юбки и оборудованием и были поставлены как раз к началу вторжения в Норвегию в апреле 1940 г.Окончательный вариант Остальные шесть FW 200С-0 частично усиленный планер и вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG 15 - одного в малой (почти полусферической) турели за кабиной, одного в задней надфюзеляжной кабине с раскрывающимся колпаком и одного в заднем подфюзеляжном люке. Боевая нагрузка представляла собой четыре 250-килограммовые бомбы, две из которых подвешивались под увеличенными внешними гондолами, а две другие - на бомбодержателях на консолях крыла. Вслед за FW 200С-0 появился FW 200С-1,который задумывался как окончательный вариант, хотя он по-прежнему отличался слабой конструкцией, очень уязвимой топливной системой (особенно снизу), отсутствием брони, за исключением бронированной перегородки за креслом летчика, и множеством неудобств. Основные модификации в FW 200С-1 коснулись под-фюзеляжной гондолы, смещенной, как и в японском FW 200 V-10, но удлиненной для размещения в ней вооружения (ранее она служила отсеком для цементной бомбы с баллистикой 250 кг авиабомбы,сбрасываемой для определения необходимой поправки при боевом бомбометании. В передней части гондолы имелась пушка MG FF калибра 20 мм с кольцевым прицелом, главным образом для борьбы со средствами ПВО вражеских кораблей. В задней части находился пулемет MG 15, заменивший прежний подфюзеляжный пулемет. Кроме того, планировалось заменить переднюю турель, подняв фонарь кабины с установленным в ней ручным пулеметом MG 15 для стрельбы вперед.

Боевой опыт.

Обычно экипаж состоял из пяти человек: двух летчиков и трех стрелков, один из которых был инженером, а еще один - радистом-штурманом.Внутри самолета было много свободного места, и места всех членов экипажа могли обогреваться и освещаться, однако с самого начала экипажи из нового морского подразделения Петерсена - 40-й бомбардировочной эскадры были недовольны запасом прочности "Кондора" и недостатком вооружения. Данные, подтверждающие версию о том, что такие самолеты до этого поставлялись и в другие боевые части, отсутствуют; "Кондоры" состояли на вооружении только ранее упоминавшейся транспортной группы. Поэтому KG 40 была фактически единственным подразделением, эксплуатировавшим FW 200С. "Кондоров" постоянно не хватало. В "Фокке-Вульфе" знали об этом и организовали рассредоточенное производство на пяти заводах, с окончательной сборкой в Бремене и Котбусе, а также в Финкенвердере на заводе компании "Блом и Фосс". Можно упрекнуть немцев в том, что они погубили программу, не придав ей первостепенной важности, - ведь к моменту ее прекращения в феврале 1944 года было построено только 252 "Кондора" Fw 200С. Более того, вследствие сильного износа техники 40-я эскадра никогда не была полностью укомплектованной - в ее распоряжении редко бывало более 12 самолетов. Действительно, более половины самолетов, поставленных в течение-первого года, получили серьезные повреждения; по крайней мере у восьми из них произошло разрушение верхней части фюзеляжа на аэродроме.

Первые операции против британских кораблей, которые начались 8 апреля 1940 года, 1-я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры совершала с датских баз. В конце июня эскадра была переведена в Мериньяк, Бордо, который являлся главной базой до ее эвакуации осенью 1944 года. Сначала, в июле 1940 года, вклад "Кондоров" в нанесение ударов по Британии был скромным: обычно, широко охватывая запад Корнуэлла и Ирландии, они сбрасывали четыре бомбы и направлялись в Норвегию, чтобы вернуться через один-два дня. По меньшей мере два самолета были сбиты. Известен случай, когда британский летчик из 87-й эскадрильи, который уже израсходовал весь боезапас, неожиданно обнаружил "Кондора", направлявшегося прямо на Плимут, и осуществил его перехват... с помощью фотопулемета. Начиная с августа "Кондоры" приступили к выполнению своих непосредственных задач, в течение двух месяцев потопив британские суда общим тоннажем 90 000 тонн. 26 октября они впервые заявили о себе, когда обер-лейтенант Бернхард Йопе и его экипаж обнаружили к юго-западу от Донегола корабль "Императрица Британии" водоизмещением 38 418 тонн. Их бомбы повредили лайнер, который затем был атакован торпедами с подводной лодки. 1 -я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры объявила, что на 9 февраля 1941 года ею потоплено судов общим тоннажем 363 000 тонн. К этому времени к ней присоединились еще две эскадрильи, и общее число машин достигло требуемых 36.

Зимой 1940/41 годов, Котбус поставил переходные модели FW 200С-2, главными усовершенствованиями которых были фестончатые внешние подвески двигательных гондол, усиленные для 300-литровых подвесных топливных баков, и подкрыльные держатели обтекаемой формы. Большими преимуществами обладал FW 200С-3, поднявшийся в воздух в феврале 1941 года. Путем существенного перепроектирования была предпринята попытка решить проблемы, связанные с прочностью конструкции, несмотря на дальнейшее увеличение веса самолета, однако она не увенчалась большим успехом. На этом варианте были установлены двигатели "BMW-Брамо" "Фафнир" 323R-2 с впрыском воды мощностью 894,8 кВт (1200 л.c.). Бомбовая нагрузка на каждой мотогондоле возросла до 500 кг, кроме того, в подфюзеляжных гондолах добавилось по двенадцать 50-килограммовых бомб SC 50. Передний надфюзеляжный блистер был заменен на турель FW 19 (для одного пулемета MG 15), еще два MG 15 предназначались для стрельбы через сдвижные лючки по бортам задней части фюзеляжа.Количество членов экипажа увеличилось до шести человек. И только в FW 200C-3/U1 оборонительное вооружение стало по-настоящему мощным: добавился пулемет MG 151/15 на передней турели HDL 151, а пушка MG FF была заменена на MG 151/20, однако наличие большой турели привело к снижению максимальной скорости на уровне моря с 305 до почти 275 км/ч.

В 1941 году было построено только 58 "Кондоров", включая FW 200C-3/U2, оснащенный сложным, но чрезвычайно точным бомбардировочным прицелом "Лофте" 7D, для которого под передней частью гондолы потребовалось сделать наплыв, а пушку заменить пулеметом MG 131 калибра 13 мм. В большинстве FW 200C-3/U2 вновь использовалась небольшая турель FW 19. Следом появился FW 200 C-3/U3, надфюзеляжное вооружение которого состояло из двух пулеметов MG 131 - одного на передней турели EDL 131 и второго, с ручным прицеливанием, в задней части фюзеляжа. В FW 200C-3/U4 был увеличен внутренний запас топлива, вслед-:твие чего его максимальный вес составил 22 700 кг. Для усиленного кор-пуса самолета это была предельная нагрузка. Спаренные пулеметы были мменены на более мощные MG 131, однако вновь пришлось вернуться к турели FW 19.



B8w0x6VYUQ
19.11.2016 в 14:40
This inormfation is off the hizool!

Скажи!

© WOWAR.RU