Wowar.Ru

Бомбардировщик Су-2

Бомбардировщик Су-2В 30-ые годы 20 века самым массовым ближним разведчиком ВВС Красной Армии по-прежнему оставался созданный еще в 1928 году под руководствам Н.Н. Поликарпова биплан Р-5. На то время это был весьма неординарный самолет с революционными конструкторскими решениями и комплексом летных характеристик. Однако время неумолимо. Прошло не более десяти лет, и всем авиационным специалистам стало ясно, что этот самолет морально устарел. Создававшиеся для его замены под руководствам И.Г.Немана в Харьковском авиационном институте скоростной самолет-разведчик Р-10 и в ЦКБ бригадой С.А.Кочеригина самолет CP (Р-9) также уже не удовлетворяли все увеличивающимся требованиям к машинам подобного класса. А ведь многоцелевые самолеты-разведчики составляли в те годы основу парка советских ВВС.

Вскоре к разработке нового-многоцелевого одномоторного самолета приступит несколько конструкторских коллективов, и среди них бригада № 3 Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАРИ, возглавлявшаяся П.О.Сухим. Именно ей было суждено построить самолет, который наиболее полно соответствовал предъявленным требованиям, успешно прошел все испытания и строился затем большой серией. Создатель опытных машин, позднее известных как ББ-1 и Су-2, Павел Осипович Сухой (1895-1975 годы.) был конструкторам милостью Божей или, как сказали бы в советское время, принадлежал к блестящей плеяде деятелей отечественной науки и техники. В нем удачно сочетались хорошее образование (с отличием оконченная гимназия, а затем МВТУ им. Баумана), широкая эрудиция, личная скромность. Ранние годы творческой деятельности Сухого, в там числе работа над рекордным самолетом РД (АНТ-25), были связаны с именем его руководителя-знаменитого авиаконструктора А.Н. Туполева. Первым самостоятельным заданием для бригады Павла Осиповича стало проектирование и постройка в 1934 году истребителя И-14. Но гораздо более важной вехой в творческом развитии Сухого и в становлении коллектива его единомышленников оказался самолет Су-2.

Конкурс "Иванов".

Бомбардировщик Су-2

Су-2 в полете

В большинстве развитых авиационных стран в середине 30-х годов неослабное внимание уделялось развитию одномоторных разведчиков, способных при необходимости выполнять функции и легких бомбардировщиков и штурмовиков. Яркими представителями этого класса были английский Фэйри "Бэттл", итальянский Бреда На 64, польский PZL Р-23 "Карась". Особенно много подобных машин появилось в США: Валти V-11, Нортрой А-17, Кертисс Л-18 и другиe. Все перечисленные самолеты имели максимальную скорость около 350 км/ч, экипаж из двух-трех человек и нормальную бомбовую нагрузку до 500 кг.В нашей стране имевшиеся в то время в строю ближние разведчики-бомбардировщики заметно устарели,а шедшие им на смену Р-9 и Р-10 оказались мало удачны. Важный шаг на пути создания более совершенных машин сделали осенью 1935 года, когда в бригаде № 3 КОСОС ЦАГИ начались опытно-конструкторские разработки будущего самолета. Главный конструктор ЦАГИ А.Н.Туполев дал указание составить весовой план скоростного разведчика с мотором М-34ФР11 мощностью 1025 л.с. До конца года успели произвести аэродинамический и центровочный расчеты, сдать в производство четыре отсека крыла.

Основные характеристики самолета на этапе предварительного проектирования.

15 июля 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе направил на утверждение председателю СП К СССР и Совета труда и обороны В.М.Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, "что войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350-400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС". Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета "Иванов" (с ударением на "а"). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В.Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов - "их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов".

В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (главный конструктор И.Н.Поликарпов),ХАИ (главный конструктор И.Г.Неман), а также Д.П.Григорович, С.А.Кочеригин и С.В.Ильюшын. Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А.Микулина М-34 и предусматривали применение машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проектами существовали и несомненные отличия.Так, Н.Н.Поликарпов, наряду с обычной схемой низкоплана, предложил проект высокоплана типа "парасоль". Второй вариант имел преимущество в обзоре для экипажа, но обладал несколько худшей аэродинамикой и сложной кинематикой шасси. Предложения Д.П.Григоровича отличались необычным способом крепления двигателя. Остальные конструкторы придерживались традиционной схемы низкоплана, позволявшей, по их мнению, оптимально скомпоновать машину и обеспечить удобство экспуатации.

Обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они "по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы". По мнению наркома, "проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов-ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и другое. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 года вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 года:

Планируемые тактико-технические характеристики.

Максимальная скорость, км/ч 420-430
на высоте 4000- 5000 м;
Максимальная скорость
у земли, км/ч; 350-400
Посадочная скорость, км/ч 90-95.

Практический потолок, м 9000-10000.

Нормальная крейсерская дальность, км 2000;
С перегрузкой, км 4000.

Вооружение.
3-5 пулеметов
и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

Бомбардировщик Су-2

Макет самолета Су-2

С мая по август 1936 года П.О.Сухой как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимор, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. В результате поездки удалось не только купить несколько машин разного типа, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. Несомненно, Сухой решил использовать передовой американский опыт в своем проекте. К моменту возвращения Павла Осиповича в Советский Союз из ЦАГИ выделились "в самостоятельную жизнь" несколько КБ, а A.Н.Туполев стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности. Теперь Андрей Николаевич не мог уделять должного внимания конструкторскому отделу завода опытных конструкций (ЗОК), и на должность начальника назначили В.М.Петлякова, а Сухого утвердили его заместителем. Продолжив работу но теме "Иванов", последний использовал в конструкции и производстве новейшие материалы и технологические процессы. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы при изготовлении легален-методом горячей или холодной штамповки и литьем. Кроме того, были освоены кислородно-водородная сварка и обработка твердых сплавов (до 180 кг/см), а также внедрен гибкий текстолит.

Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах использовать агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Применение плазово-шаблонного метода упрощало изготовление машины и обеспечивало хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Все это повысило степень механизации производственных процессов заготовки и сборки, позволило применить поточный метод сборки с выходом на конвейер, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.

Бомбардировщик Су-2

Макет самолета Су-2

Надо отметить удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одним важным решением Павла Осиповича стал отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34 в пользу опытного двигателя воздушного охлаждения М-62 - "русифицированного" "Райта", созданного под руководством Л Д. Швецова. Работа над машиной, имевшей номер 51 , шла споро. 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М.Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование - СЗ-1 "Сталинское задание". По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В самом начале заводских испытаний 8 сентября 1937 года, летчик М.Ю.Алексеев произвел посадку с убранным шасси, в результате чего оказались повреждены винт, капот, задний лонжерон центроплана. Ремонт затянулся на полтора месяца. Затем последовали доводки спецоборудования и установка лыж. С перерывами, вызванными поломками двигателя, заводские испытания продолжались до конца 1938 года, после чего мотор М-62 выработал свой ресурс. Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины. Всего их насчитывалось четыре. Назначением штурмовика дальнего действия являлось уничтожение резервов и центров формирований противника, разрушение аэродромов и авиабаз, нарушение перевозок в тылу противника. Сходные задачи получил бомбардировщик дальнего действия, но с увеличением рабочей высоты от 5000 м до практического потолка. Кроме того, от него потребовали действовать в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку. И наконец-то, острой задачей самолета сопровожденияявлялось эскортирование бомбардировщиков типа ДБ-3 и СБ на полный радиус действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение-4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установке СУ и нижней турели МВ-2.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, "Дублер" (или СЗ-2) с таким же мотором М-62. В отличие от первого экземпляра бомбовую нагрузку машины ограничили 200 ...400 кг. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М.Можаровского. После ее доработки тот же автор сконструировал турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных. В процессе испытаний военные изменили основное назначение машины, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив ее в ближний разведчик (штурмовик). В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А.Калилец и летчик майор Ю.А.Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года.

Самолет облетывали в двух вариантах, разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

  • производственное выполнение самолета хорошее. "Иванов" является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;
  • самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 года, за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);
    - в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет "Иванов" имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;
  • модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до -150 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;
  • на основании изложенного машина может быть рекомендована к серийной постройке взамен самолета "Валти", учитывая сходство технологического процесса изготовления деталей.

Таким образом, успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого оказался победителем конкурса. Надо признать, что сам конкурс в задуманном виде так и не получился. И вовсе не в том смысле, что его итоги были предопределены заранее. Имеются в виду разные условия и разные сроки окончания работ конструкторами. Разведчик И.Г.Немана Р-10 (ХАИ-5) быстро прошел испытания и уже строился малой серией в Харькове. Перевод Н.Н.Поликарпова на завод № 156 временно лишил его производственной базы; он значительно отставал от Сухого но срокам и построил "Иванова" лишь в конце 1938 года. Из-за болезни и кончины конструктора остался недостроен "Иванов" Д.П.Григоровича. По завершению госиспытаний "Дублер" направили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс. После трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой - 3 августа 1938 года, из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем.



© WOWAR.RU