Wowar.Ru

Бомбардировщик Хендли Пейдж Галифакс

Британский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Handley Page Halifax

Бомбардировщик Хендли Пейдж ГалифаксКомпания "Хэндли-Пейдж", в соответствии с личной и индивидуальной направленностью ее основателя, в середине 30-х годов могла быть определена как специализирующаяся на конструировании и постройке больших самолетов-бомбардировщиков. В этом она следовала своим работам периода первой мировой войны - 0/400 (знаменитый "Блуди Парализер") и еще большему V/1500. Продолжая свою деятельность после войны, она выпустила для королевских ВВС бомбардировщики-бипланы "Хайдерабад", "Хинанди" и "Хейфорд". В начале тридцатых годов компания включилась в создание и производство среднего дневного и ночного бомбардировщика НР.52 по заданию В.9/32, а затем НР.54 "Хэрроу", заказанного как временное оснащение быстро расширяющейся английской бомбардировочной авиации (однако к началу войны он уже не использовался как бомбардировщик).

Следующей ступенью для "Хэндли-Пейдж" и первым шагом в процессе, приведшем к появлению "Галифакса", было появление весной 1935 года задания В. 1/35, которое требовало создания "тяжелого" двухмоторного бомбардировщика, преимущественно для ночных действий, который рассматривался как замена для недавно запущенного в производство Армстронг-Уитворт "Уитли". В конечном итоге, задание В.1/35 требовало самолет, который мог нести максимальную бомбовую нагрузку в 1814 кг при максимальной дальности 3219 км при половинной нагрузке и экономической крейсерской скорости и не менее 2414 км при более высокой скорости 3,14 км/ч на высоте 4572 м. Накладывалось также традиционное (для того времени) ограничение на размах крыла - 30,5 м, чтобы бомбардировщик поместился в существующих ангарах, а также мог быть разобран на легко транспортируемые части. Выбор моторов лежал между Бристоль "Геркулес", Роллс-Ройс PV-12 ("Мерлин") и Армстронг-Сиддли "Дирхаунд" V, каждый примерно по 1000 л.с.

Задание было выдано Министерством авиации 8 мая 1935 года. Из числа получивших его откликнулись "Эйрспид", "Армстронг Уитворт", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Предложение первой из них сразу было отвергнуто, а у трех других было заказано по одному прототипу. Армстронг-Уитворт AW39 впоследствии был отклонен, когда он уже находился в процессе сборки, а Виккерс В.1/35 появился в виде "Уорвика", который так никогда и не применялся в роли бомбардировщика. Проект "Хэндли-Пейдж", названный НР.55, был монопланом с низкорасположенным крылом и полным весом 11340 кг, который демонстрировал фамильное сходство с НР.52 "Хэмпден" и НР.54 "Хэрроу". Он был окончательно заказан 23 октября 1935 года с вооружением из одиночных пулеметов "Виккерс К" в носовой и верхней турелях и двумя пулеметами в задней турели. С парой моторов "Геркулеc"HE-1SM, сперва избранных в КБ "Хэндли-Пейдж" группой Г.Р.Волкерта, скорость НР.55, по оценкам составляла 404 км/ч, но дальность с максимальной бомбовой нагрузкой не вполне соответствовала заданию. Характеристики с "Мерлином" или "Дирхаундом" были менее обещающими до тех пор, пока в мае 1936 года не появился "Мерлин" XXS Однако, даже с этими моторами или с еще более мощными "Геркулесами", НР.55 оказывался недостаточно тягово-вооруженным для запланированного применения.

Бомбардировщик Хендли Пейдж Галифакс

Бомбардировщик "Хэндли-Пейдж" "Галифакс" нажмите,чтобы увеличить

Если же увеличить запас топлива для достижения требуемой дальности, вес еще более возрастет, а характеристики еще раз упадут. К сентябрю 1936 года перспективы для НР.55 были плохи, и самой большой надеждой для удовлетворения требований была бы отсрочка разработки до появления нового поколения более мощных двигателей, таких как Роллс-Ройс "Валчер" в 1700 л.с. В этом же месяце "Хэндли-Пейдж" была осведомлена о проявлении интереса со стороны Министерства авиации к еще большему и более тяжелому двухмоторному бомбардировщику, чем предусмотренный заданием Р.13/36. Хотя полный вес предполагался примерно вдвое большим, чем у НР.55, новый тип считался средним бомбардировщиком, так как термин "тяжелый" сохранялся для четырехмоторного самолета по заданию В. 12/36. Идеи штаба ВВС относительно бомбардировщиков будущего претерпели резкое изменение за один год. Бомбардировщик "Шорт" был, практически, единственным самолетом, построенным по В.12/36. Интересно, что Хэндли-Пейдж "Галифакс", который фактически вытеснил "Стирлинг", в оригинале соответствовал заданию на средний бомбардировщик. Имея преимущество предусмотренного взлета с катапульты, что было основано на работах RAE, Р.13/36 мог нести бомбовую нагрузку в 3629 кг или вдвое от максимальной по В.1/35 на расстояние 3219 км. Однако ограничение по размаху крыла не изменилось. Фирме было ясно, что если удастся получить двигатели требуемой мощности, конструкцию НР.55 можно будет приспособить под Р.13/36, которая, таким образом, вытеснила В.1/35. Эта точка зрения была изложена штабу ВВС до конца сентября 1936 года, и к началу 1937 года были предложены детальные наметки НР.56, который группа Волкерта создала на базе НР.55 в соответствии с новыми требованиями. Подобный по общей компоновке НР.55, новый проект имел крыло, поднятое в среднее положение для образования цельного бомбоотсека.

Было предусмотрено размещение 16 бомб по 227 кг, или четыре бронебойных по 907 кг, или двух торпед длиной 5,56 м (бомб по 454 кг в 1937 году на вооружении королевских ВВС еще не было). Роллс-Ройс "Валчер", который фактически представлял собой два мотора "Кестрел", смонтированных на общем колен-вале, образуя конфигурацию "X" с четырьмя рядами цилиндров, был заложен в задание Р.13/36, несмотря на недоведенность, и представлял собой известную степень технического риска. Этот мотор в качестве основной силовой установки был показан в проекте HP.56 в марте 1937 года. Нэпир "Сейбр" с проектной мощностью 2000 л.с. благожелательно рассматривался как возможная альтернатива. Дополнительная мощь "Валчер" плюс снижение взлетных характеристик при взлете без катапульты дали "Хэндли-Пейдж" возможность увеличить нагрузку на крыло НР.56 до 146 кг/м2 при нормальной нагрузке по сравнению с 122 кг/м2 у НР.55, а в перегрузочном варианте - до 195 кг/м2 или более. Эти нагрузки были получены для меньшей площади крыла, чем планировалось вначале, и НР.56 появился на свет с размахом 26,82 м, в то время как у НР.55 предусматривался 28,96 м. Это уменьшение позволило снизить вес конструкции и обеспечить большие возможности боевой нагрзки, которая кроме бомб включала носовую и хвостовую турели, соответственно с двумя и четырьмя пулеметами. В НР.56 предусматривался экипаж из четырех человек - двух пилотов, один из которых был также штурманом, бомбардиром и передним стрелком; радиста и заднего стрелка.

Обеспечено было и размещение двух свободных членов экипажа. Самолет должен был нести очень широкий спектр военного оборудования, которое должно было дать возможность действовать по всему миру, днем или ночью, иногда в качестве разведчика или транспортного самолета. Архаично, но задание Р.13/36 действительно требовало установки крюка для подъема донесений и держателей для мелких бомб, являвшихся признаками бипланов-бомбардировщиков 20-х годов и совершенно ненужных скоростным монопланам конца 30-х годов. Эти требования были вскоре отброшены, но вместо них потребовали бомбометания с пикирования под углом 30 градусов. Для того, чтобы выполнить это последнее требование, "Хэндли-Пейдж" установила на крыле щелевые закрылки большого размаха. Они затем уступили место разрезным щиткам с отклонением 60 градусов для уменьшения пробега после того, как от бомбометания с пикирования отказались. В последний день апреля 1937 года "Хэндли-Пейдж" получила заказ на два прототипа НР.56. Работа над НР.56, которая была приостановлена в сентябре 1936 года, была формально закрыта 23 января. Беспокоясь из-за доводки "Валчеров", компания хотела собрать первый прототип с моторами "Геркулес" для того, чтобы начать летные испытания как можно раньше, но контракт требовал установки "Валчеров" на обоих самолетах. В середине июля 1937 года работники штаба ВВС нанесли визит в Криклвуд, где строился полноразмерный макет НР.56. Они предложили "Хэндли-Пейдж" изучить возможность применения других силовых установок. В качестве альтернативы двум "Геркулесам" компания исследовала возможность установки четырех моторов Бристоль "Пегасус", Бристоль "Таурус", Нэпир "Дагтер" или Роллс-Ройс "Кестрел".

Ни один из этих вариантов не выглядел привлекательно, поскольку пара любых из этих моторов больше весила и требовала больше горючего и масла, чем один "Валчер", но не давала достаточного прироста тяги, чтобы компенсировать возросший вес и дополнительное сопротивление двух добавочных мотогондол. От двух к четырем. Из этих исследований в июле-августе 1937 года возникло предложение использовать вместо двух "Валчеров" четыре "Мерлина". Это сразу показалось настолько многообещающим, что 3 сентября 1937 года Министерство авиации изменило контракт, потребовав прототип с такой силовой установкой, несмотря на то, что часть сотрудников фирмы неохотно с этим согласилась. Проект в Криклвудском КБ был переименован в НР.57. С четырьмя моторами размах крыла увеличился до 30,9 м - чуть больше "ангарного" лимита. Это увеличение было необходимо, чтобы поставить наружные мотогондолы и удержать нагрузку на крыло в приемлимых пределах при новом полном весе 21319 кг. Перед тем, как прототип был готов к полету, вес возрос еще ло 22226 кг, однако, мощь четырех "Мерлинов" X по 1010 л.с. (на высоте 5410 м) в узких гондолах с относительно небольшим сопротивлением была достаточна для того, чтобы поднять характеристики до требуемых заданием. В соответствии с этим, что тогда считалось обычной практикой, планы производства НР.57 были расписаны, начиная от первого полета прототипа. Первоначальный план расширения ВВС - "схема С" от мая 1935 года, которая привела к появлению ряда переходных типов, пока создавались новые машины с большими возможностями, была вытеснена в 1936 году "схемой F", где упор уже делался на запланированный выпуск последних НР.57, для которого было избрано имя "Галифакс" (от которого ранее отказались в пользу "Хэмпдена" для НР.52), был первым самолетом, заказанным в рамках "схемы F", которая формально касалась самолетов, поставлявшихся королевским ВВС с 31 марта 1939 года.

Заказ на первые 100 НР.57 был выдан только 1 января 1938 года и, разумеется, завершение поставок через 15 месяцев явно было нереалистичной целью. Более реалистичной была сборка 250 "Галифаксов" к апрелю 1942 года,которая предусматривалась в "схеме К" от апреля 1938 года. К концу этого года Мюнхенский кризис привел к "схеме L", удвоившей количество бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж" за тот же интервал времени. Она также требовала сборки 1500 самолетов Авро "Манчестер" и 1500 Шорт "Стирлинг" и привела к созданию дополнительных производственных центров и сборочных линий, хотя "Хэндли-Пейдж" не смогла бы достигнуть требуемой производительности. Перед завершением "схемы L" страна уже находилась в состоянии войны, и уже другие факторы определяли и количество выпущенных "Галифаксов", и кому их строить. Тем временем в марте 1939 года в Криклвуде началась постройка двух прототипов. Пока эти самолеты изготовлялись вручную в экспериментальном цехе, появились планы параллельного изготовления инструмента и оснастки для серийного выпуска, который основывался на принципах узловой сборки и широкого подключения субподрядчиков на основе новаторских разработок компании в области взаимозаменяемости. Первоначальные планы поставить турели "Фрезер-Нэш" (FN4A сзади и FN5 в носу) были изменены, когда оказалось, что их выпуск недостаточен сразу для "Галифакса" и "Манчестера". Потребовалась некоторая переделка под турели "Боултон-Пол". На передней кромке, от кончиков до наружных гондол, были установлены автоматические предкрылки, относительно которых "Хэндли-Пейдж" имела большой опыт. Однако летные испытания показали, что увеличение максимального угла отклонения закрылков - более эффективная мера улучшения взлетно-посадочных характеристик, а передняя кромка нужна для размещения противоаэростатных ножей.

Бомбардировщик Хендли Пейдж Галифакс

Самолет "Галифакс" в полете

Предкрылки действительно были установлены только на первых 75 серийных "Галифаксах", да и на них были застопорены. Для проведения первого полета прототип НР.57 (L7244) был по частям перевезен из Криклвуда на авиабазу Бисестер (где базировалась 13-я учебная часть), где имелась большая, чем на аэродроме компании в Рэдлетте, взлетная полоса, и могла быть обеспечена большая секретность. Там 25 октября 1939 года самолет поднял в воздух шеф-пилот фирмы майор Дж.Корде вместе с наблюдателем Е.А.Райтом. В поледнюю минуту вместо гидравлических тормозов "Локхид" поставили пневматические "Данлоп", поскольку первые Корде счел неудовлетворительными во время предварительного руления. А введение съемных протектированных баков вместо интегральных в средних и наружных секциях крыла для облегчения производства и обслуживания было отложено до серийного производства. Первый прототип вместо носовой и хвостовой турелей имел обтекатели. На нем стояли двухшажные трехлопастные винты "Де Хэвилленд". Позднее, в 1940 году, на нем поставили двойное управление и использовали для тренировки экипажей, когда первая эскадрилья начала осваивать этот тип. А до этого он служил в исследовательском центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне в 1939 году для предварительных испытаний управляемости и в 1940 году для замера летных характеристик. Он имел полный вес 22680 кг. Второй прототип, взлетевший 17 августа 1940 году, имел в носу турель Боултон-Пол "тип С" с двумя пулеметами, а в хвосте - четырехпулеметную "тип I". На нем стояли деревянные четырех-лопастные винты постоянной скорости "Ротол", как и на первых сериях. На нем также было поставлено двойное управление, предполагая его использование в качестве учебного через некоторое время после проведения испытаний в ААЕЕ. Серийное производство начинается.

Бомбардировщик Хендли Пейдж Галифакс

"Галифакс" "тип I вид сбоку

Серийный стандарт для НР.57 был определен заданием 32/37. Первый самолет, сошедший со сборочной линии в Рэдлетте, взлетел 11 октября 1940 года. Максимальный взлетный вес опять увеличился до 24948 кг после нескольких необходимых конструктивных изменений. Поскольку максимальный посадочный вес оказался 22680 кг, был предусмотрен аварийный слив из крыльевых баков на случай, если необходимость в посадке последует сразу же за взлетом. Эти устройства были заметны в виде трех наружных труб под крылом между моторами. Бомбоотсек, рассчитанный на 3629 кг при размещении 227-кг и 907-кг бомб, дополнялся отсеками в центроплане крыла, где можно было нести еще шесть 227-кг бомб. Позднее максимальная нагрузка возросла до 5897 кг. Основной запас топлива у ранних самолетов составлял 6328 л в трех баках между моторами каждого крыла и одном баке в передней кромке между моторами и фюзеляжем с каждой стороны. Два бака по 364 л можно было поставить в отсеках для отдыха экипажа и один, два или три бака по 1046 литра можно было разместить в бомбоотсеке, уменьшив бомбовую нагрузку. Из первоначального контракта на 100 "Галифаксов", заключенного с головной фирмой, 84 были поставлены как тип I трех разных серий. За первыми 50, известными как I серия 1, последовали 25 серии 2, у которых полный вес возрос до 27216 кг без изменения посадочного веса и было введено боковое оборонительное вооружение в виде пары пулеметов Виккерс К с каждой стороны, расположенных "спина к спине" и стрелявших через люки в борту. С 76-го самолета были успешно внесены изменения в силовой установке.

Бомбардировщик Хендли Пейдж Галифакс

"Галифакс" Мк 1 вид сбоку

Увеличенные маслорадиаторы позволили использовать моторы "Мерлин" XX; два бака по 364 литров были убраны из фюзеляжа, а в крыле поставлены два вспомогательных бака по 556 литра за наружными мотогондолами. В таком виде было построено 9 самолетов с "Мерлин" X как I серия 3 до поступления "Мерлин" XX. С последними моторами с 85-го самолеты пошли как II серия 1, отличаясь также верхней турелью Боултон-Пол "тип С" с двумя 7,69-мм пулеметами вместо четырех боковых, а также еще двумя крыльевыми топливными баками по 559 литров каждый, которые довели общий нормалный запас до 8556 литра плюс вспомогательные баки в бомбоотсеке. "Галифаксы" II начали появляться в сентябре 1941 года, но один самолет Mk.1 серии 1 с дополнительным запасом топлива и "Мерлинами" XX взлетел в качестве прототипа II еще 3 июля 1941 года. По сравнению с "Мерлин" X, дававшим 1075 л.с., "Мерлин" XX имел 1280 л.с.; на расчетной высоте 6400 м он развивал 1175 л.с. по сравнению с тем, что "Мерлин" X на 5410 м - 1010 л.с. Была установлена верхняя турель "тип С II", которая впервые была испытана на "Галифаксе" I первой серии, использовавшемся в ААЕЕ для работ по вооружению, а также нижняя турель F-N64A с двумя пулеметами. Убирающаяся нижняя турель Боултон-Пол "тип К1", сконструированная специально для "Галифакса", фактически установлена не была. В серийном виде "Галифакс" II получил у "Хэндли-Пейдж" марку НР.59. Обозначение НР.58 было предназначено для планировавшегося более сильно модифицированного варианта бомбардировщика, известного во время разработки в первые месяцы 1939 года как "Галифакс" II. Сомнения относительно возможности для нового поколения тяжелых бомбардировщиков, включая "Галифакс", защитить себя от истребителей во время действий днем, привели "Хэндли-Пейдж" к тому, что она предложила Министерству авиации более сильно вооруженный вариант с двумя турелями "Боултон-Пол" - верхней типа Н и нижней типа О, каждая с парой 20-мм пушек и новой задней частью с пониженным аэродинамическим сопротивлением без хвостовой турели. В июле 1939 года в контракт была внесена переделка первого прототипа НР.57 в НР.58.

Бомбардировщик Хендли Пейдж Галифакс

"Галифакс" Мк 2 серия 1

Планировалось перевести производство с 11-го самолета на тип "Галифакс" II, но задержки с доводкой пушечных турелей разрушили этот план и "Галифакс" II появился с более скромным вооружением, особенности которого отмечены выше. Первый боевой опыт. Производство "Галифаксов" продвигалось медленнее, чем надеялись на ранних стадиях планирования, несмотря на шаги, предпринятые "Хэндли-Пейдж" для упрощения производственного процесса и разбивки конструкции на узлы, полностью готовые к началу окончательной сборки. Это оказалось благодеянием, когда к программе выпуска "Галифаксов" были подключены другие производители, но в начале боевое применение "Галифаксов" зависело исключительно от поставки типа 1 головной фирмой. Внедряя новый самолет в эксплуатацию, Бомбардировочное командование переформировало 5 ноября 1940 года 35-ю эскадрилью, разместив ее временно в ААЕЕ в Боскомб-Дауне для того, чтобы имелась возможность освоения опыта, полученного там на прототипах и ранних серийных экземплярах. Первым "Галифаксом" этой эскадрильи стал тип I, прибывший в Боскомб-Даун 13 ноября.



Скажи!

© WOWAR.RU