Wowar.Ru

Арадо Аr 234 "Блиц"

Arado Ar.234 Blitz

Арадо Аr 234 "Блиц"Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет. Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников - реактивные Ar-234 и Ме-262 "Schwalbe" являлись наиболее разыскиваемым призом.

Проект самолета E-370.

Первая информация о разработанных в Германии силовых установках, действующих на совершенно иных принципах, чем производящиеся до сих пор, начали появляться в середине тридцатых годов, хотя работы над ними начались еще раньше. Но только к концу этого десятилетия первые пригодные к применению реактивные двигатели достигли такой степени совершенства, что их стало возможно использовать для оснащения самолетов. RLM с заинтересованностью следило за ходом этих работ и, как это необходимо признать, сразу же оценило их как необычайно перспективные. Уже 4 января 1939 года отдел GL/C-E2 Technische Arm выдал "Ориентировочные требования для реактивного самолета" в которых были приведены основные требования для реактивного истребителя. На рост внимания к программе развития реактивных двигателей повлиял также и первый удачный полет самолета Не-176, оснащенного подобным двигателем, разработанным на фирме "Хейнкель", состоявшийся 27 августа 1939 года. Его пилотом, вписавшим, таким образом, свое имя в анналы мировой истории авиации стал Erich Warsits.

Арадо Аr 234 "Блиц"

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету. Так же полагало и RLM, которое поручило фирме "Мессершмитт" разработку соответствующей конструкции. Результатом этих работ стал Ме-262 "Schwalbe". При этом в министерстве не упускали из вида и другие возможности по использованию такого скоростного самолета. Осенью 1940 года фирма "Арадо" была приглашена RLM для разработки проекта самолета-разведчика, оснащенного фотоаппаратами с двигательной установкой из двух новых турбореактивных двигателей. Он предназначался для разведывательных полетов над Великобританией - до Скапа-Флоу. Однако это задание не было как в случае с Р-1065 (позднее ставшим Ме-262) приоритетным. В то время такой технически сложный и новаторский самолет-разведчик еще попросту не был необходим.

Одновременно с заданием RLM передало фирме совершенно секретную информацию, касающуюся разрабатываемых на фирмах BMW и "Юнкерс" турбореактивных двигателей - соответственно Р-3302 и 109004. Эти материалы позже попали в руки инженера Рудигера Косина (Rudiger Kosin), шефа аэродинамиков фирмы "Арадо". Вальтер Блюм (Walter Blume) главный инженер заводов "Арадо" не был особенно заинтересован в развитии самолета этого типа. На его отношение повлиял тот факт, что планировалось построить всего лишь 50 машин, а сам он не имел достаточных знаний о новом виде силовой установки. Однако он не проигнорировал мнение министерства авиации и дал санкцию Косину на проведение концептуальных работ, позволив сформировать ему конструкторский коллектив. Благодаря этому Косин получил большую свободу и самостоятельность (кроме него в коллектив входили Walter Letman, Hans Rebeski, Hugo Wenzel, Franz Meyer).

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM -paзработки транспортного самолета Ar-232 и истребительного - Ar-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение - под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW P-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

Арадо Аr 234 "Блиц"

Большого труда потребовало решение вопроса шасси. Среди предложений, были даже такие, которые предусматривали использование ряда из девяти тройных колес малого диаметра - это было похоже на то, что применялось в транспортном самолете Ar-232, который получил за это прозвище "Tausendfussler" (сороконожка). В конце концов, было решено использовать раннюю проработку - стартовую тележку, возвращаемую на землю при помощи парашюта и подфюзеляжную лыжу вместе с опорами под гондолами двигателей, которые выдвигались при посадке. Такая конструкция была принята из-за того, что самолет должен был применяться в том числе и с маленьких, плохо подготовленных передовых военных аэродромов. Классическое шасси было слишком чувствительно к неровностям посадочной площадки и при выбранном весе машины в выше упомянутых условиях могло стать причиной катастрофы во время взлета или посадки. Работа многоколесной тележки напоминало работу танковой гусеницы - вес равномерно распределялся по всем колесам, а давление одного такого небольшого колеса, было во много раз меньше чем у одиночного крупного колеса. В общем, использование лыжи для посадки было простым и оправданным решением -так садились все "скоростники". В резерве держалось и третье решение, заключающееся в использовании одной центральной стойки шасси с большими колесами, убирающимися в фюзеляж и дополнительными опорами на концах крыльев. Только таким способом можно было оснастить самолет колесами. Из-за конструкции его планера - (высокоплан) колеса нужно было убирать в фюзеляж, однако он был слишком узким, чтобы вместить нормальное шасси, без необходимости уменьшать объем фюзеляжных топливных баков.

Следующие месяцы позволили конструкторам стать на твердую почву. Технический отдел RLM выпустил официальный документ апробации проекта E-370/IV и одобрил дальнейшее его развитие. Влияние на именно такой результат имело совещание, в котором участвовал оберстлейтенант (Obstlt.) Теодор Ровель (Theodor Rowehl), начальник Aufklarungsgruppe Ob.d.L. Он предвидел, что недавно принятый на вооружение высотный разведчик Ju-86R вскоре придется заменять новым самолетом. Последние модификации союзнических истребителей становились опасными даже для летающих на очень большой высоте, но медленных "Юнкерсов". Новый Е-370, при достижении заложенных в него характеристик, был бы идеальным наследником этих разведывательных машин.

Позитивное влияние на развитие конструкции Косина оказало также ... самоубийство генерального инспектора Люфтваффе Generalluftzeugemeister Эрнста Удета, которое он совершил 17 ноября 1941 года. Эрнст Удет, чрезвычайно много сделавший для развития немецкой авиации, однако был противником реактивных двигателей, считая их бессмысленной фанаберией конструкторов, и не верил в их будущее. Его преемник Generalfeldmarschal Эдуард Мильх имел совершенно иной взгляд на эту проблему. Он считал, что нужно поддерживать всяческие новаторские решения. 4 февраля 1942 года Мильх лично посетил предприятия фирмы "Арадо" в Бранденбурге и под впечатлением доложенных ему Блюмом характеристик самолета проекта Е-370 санкционировал постройку его полноразмерного деревянного макета. Одновременно RLM присвоило самолету номер 8-234. В апреле фирма "Арадо" получила контракт на постройку шести прототипов самолета варианта Ar-234А.

Официальный контракт предусматривал развертывание работ над новой машиной. До конца года была проведен целый ряд наземных испытаний, а также продувки модели самолета в различных конфигурациях в аэродинамической трубе. Хотя сам планер самолета вел себя обычным образом, но значительную проблему представляли новые двигатели. Силовые установки фирмы BMW оказались недоработанными. Прежде всего, увеличился их диаметр, что очевидно должно было негативно отразиться на аэродинамических характеристиках соответственно увеличенных гондол двигателей. Кроме того, их тяга оказалась меньше, чем ожидалось, и едва компенсировала вес самого двигателя. Неудачным был и первый старт опытного истребителя Ме-262 V1, оснащенного прототипами этих двигателей - BMW P-3302, который состоялся 25 марта 1942 года. Если бы не оставленный на самолете обычный поршневой двигатель, самолет бы потерпел катастрофу в своем первом же вылете, так как оба двигателя BMW Р-3302 отказали вскоре после старта. Это на длительное время вычеркнуло конструкции фирмы BMW из списка силовых установок для каких-либо реактивных самолетов и вызвало проблемы у конструкторов Ar-234.

Необходимо было искать новые силовые установки и соответствующим образом модифицировать свой проект.В качестве замены для двигателей BMW Р-3302 мог послужить в первую очередь двигатель фирмы "Юнкерс", который в серии получил обозначение Jumo 004. Рассматривалась также возможность применения разрабатываемого на фирме "Даймлер Бенц" (Daimler Benz) двухконтурного турбореактивного двигателя DB ZTL 5000 (позднее DB 007). Но окончательно был все же выбран Jumo 004, так как он уже имелся в наличии, а работы над DB ZTL 5000 были связаны с целым рядом технических проблем.

Двигатель фирмы "Юнкерс" был больше чем двигатель BMW P-3302, что привело к необходимости увеличить размеры всего самолета. Были полностью перекомпонованы крылья, в них были ликвидированы топливные баки и "выровнены" их кромки и зализы. Наибольшее внимание было уделено обшивке крыльев. Вся их конструкция была разработана таким образом, что листы обшивки приклепывались к краям лонжеронов и нервюр, избегая, таким образом, накладывания листов обшивки друг на друга, в результате чего удалось добиться чрезвычайно гладкой внешней поверхности. Это решение было настолько революционным для тех лет, что министерство авиации приказало другим авиационным фирмам внимательно изучить данный опыт. Свой окончательный вид проект Ar-234 приобрел уже только после получения полных данных относительно двигателей Jumo 004. В соответствии со своими большими габаритами, они потребляли и больше топлива - что требовалось компенсировать увеличением объема трех фюзеляжных топливных баков. В результате изменения их конструкции запас топлива возрос до 3750 л. Пилот должен был получить защиту из 15 мм броневой плиты, установленной за его головой. Площадь крыла была увеличена, также модифицированы элероны и закрылки.

Арадо Аr 234 "Блиц"

28 декабря 1942 года RLM увеличило свой заказ до 20 прототипов. Одновременно было определено и их предназначение и оснащение. Первые семь прототипов (с V-1 до V-7) должны были оснащаться двумя двигателями Jumo 004. Ar-234 V-8, а также прототипы начиная с V-15 до V-20, должны были оснащаться четырьмя доработанными турбореактивными двигателями BMW 003. Все самолеты должны были быть закончены постройкой в период между ноябрем 1943 и октябрем 1944 года. Тем временем в опытных подразделениях фирмы в Бранденбурге продолжалась сборка прототипа. В общем он соответствовал основам проекта E-370/IV, за исключением, что на нем вообще отказались от оборонительного вооружения. Планер был уже почти закончен, однако двигатели задерживались. Они были доставлены на завод только в феврале 1943 года. При этом оказалось, что их запланированная тяга в 850 кг, явно недостаточна, и необходимо что-нибудь придумать, чтобы увеличить тягу во время старта самолета. Было выдвинуто несколько предложений, среди которых и такое курьезное как, буксировка самолета бомбардировщиком He-111 H6. В конце концов, было выбрано решение, основанное на подвеске под крыльями стартовых ракетных ускорителей (Rauchgerate или сокращенно R-gerate) Walter HWK 109 500 (Ri 202b). Они давали на протяжении примерно 30 секунд дополнительную тягу в 500 кг. После выгорания топлива ускорители отстреливались, и спускались на землю при помощи парашютов.

При сотрудничестве с тренировочным парашютным подразделением в Виттстоке (Wittstock) была разработана и сама методика старта. Самолет, устанавливался на специальной трехколесной тележке SK 28 204. которая весила 635 кг. а управление сю во время рулежки осуществлялось тягой двигателей самолета и гидравлическими тормозами из кабины пилота. После отрыва самолета от земли тележка должна была отцепляться. В ее тыльной части находился парашют, на котором она и опускалась обратно на землю. Испытания показали, что такая спасательная система оказалась не эффективной: при падении с малой высоты парашют попросту не успевал открыться. В результате было решено, что в первых полетах Ar-234 V-1 тележка будет сбрасываться только после достижения самолетом высоты около 100 метров. В начале 1943 года под крыльями Ar-234 V-1 наконец были смонтированы двигатели Jumo 004 A-0 и проведена серия их статических испытаний, а также пробные рулежки. Потом прототип был разобран и переправлен в Рехлин, вблизи Мюнстера. Здесь взлетная полоса была длиннее, чем в Бранденбурге, что делало старт более безопасным. 18 июля, по прибытию на место, самолет снова был собран, и уже через неделю проведены рулежки, а также тесты на устойчивость прототипа, установленного на стартовой тележке.

Так как массу самолета во время первых стартов ограничили до 5695 кг, не было необходимости в установки под крыльями стартовых ракетных ускорителей. 26 июля в левом двигателе была обнаружена течь масла, и инженеры фирмы "Юнкерс" были вынуждены его тщательно перебрать. Неполадки были устранены, и 30 июля в кабину Ar-234 V-1 (TG+KB, W. Nr 130001) сел пилот-испытатель фирмы "Арадо" Flugkapitan Гейнц Шелле (Heinz Selle). Он запустил двигатели и в 08 часов 10 мин, стартовал в первый полет, 14 минутами позднее совершив удачную посадку. Единственной проблемой, с которой столкнулись во время этого полета, было разрушение взлетной тележки. Она была сброшена на высоте 600 метров, но стропы ее парашюта зацепились за детали подфюзеляжной посадочной лыжи, что привело к неправильному раскрытию купола, и тележка разбилась при ударе о землю.7 августа 1943 года во время рутинного осмотра двигателей снова была обнаружена течь масла из левого двигателя Jumo 004 А-0. На этот раз двигатель был снят, а из Бранденбурга был доставлен новый двигатель, взятый с почти оконченного Ar-234 V-3. Его быстро установили на место поврежденного, и 10 августа Шелле стартовал на Ar-234 V-1 во второй полет.

Тактико-технические характеристики Ar 234 V-1

Экипаж, чел    1

Геометрия:
Длина самолета, м    12,58
Высота самолета, м    3,75
Размах крыла, м    14,20
Площадь крыла, м2    27,00

Массы, кг:
Пустого    4750
Взлетный вес    7900

Силовая установка:

Двигатель    2xJumo 004 A-0
Тяга двигателя, кг    2x900

Лётные данные:
Максимальная скорость -
На высоте 6000м, км/ч    760
Посадочная скорость, км/ч    145
Набор высоты 2000м, мин    3,8

Набор высоты 10 000м, мин         10,2
Дальность полета, км    670

Дальность на высоте 6000м, км    770
Пробег с тормозным парашютом    380

Этот полет был более длительный, чем предыдущий - продолжительность 54 мин. В ходе него самолет достиг скорости 650 км/час. К сожалению, стартовая тележка снова разбилась при ударе о землю, несмотря на то, что крепление ее парашюта было несколько модифицировано. На этот раз именно его плохое раскрытие и стало причиной катастрофы. В результате было решено возвратиться к первоначально планировавшейся схеме, при которой тележка должна была отделяться сразу же после отрыва самолета от земли. Во время третьего полета (29 августа), сброшенная таким образом тележка уцелела, но зато самолет был не так удачлив. Во время подготовки к посадке Шелле допустил ошибку при манипулировании мощностью двигателей и Ar-234 тяжело рухнул на землю с высоты 160 м, получив значительные повреждения. В результате "жесткой посадки" прототип уже никогда больше не поднимался в воздух, и был разобран на детали, позже некоторые его узлы были переданы для ознакомления другим авиационным фирмам.
Потеря первого прототипа существенно не повлияла на ход испытаний, так как уже в начале сентября 1944 года, был готов Ar-234 V-2 (DP+AW, W. Nr 130002), который также был оснащен двигателями Jumo 004.

Еще перед своей гибелью Шелле успел облетать третий прототип Ar-234 V-3 (DP+AX, W. Nr 130003), который должен был стать образцом для серийном версии Ar-234 А. Он был закончен практически одновременно с Ar-234 V-2, но отличался как от него, так и от Ar-234 V-1. Планировалось, что он будет оснащен герметичной кабиной, а также катапультируемым при помощи сжатого воздуха креслом пилота, разработанным для самолета Не-280, и специально адаптированным для Ar-234. Планировалось, что катапультное кресло станет стандартным оборудованием, для следующих прототипов: V-3, V-6, V-8,V-9, V-11, V-15 и V-17. Однако ни один из этих самолетов так его и не получил. С появлением третьего прототипа определились и планируемые параметры серийных самолетов Ar-234 А. Собственная масса должна была составлять 4800 кг, а максимальная взлетная - 8000 кг. Расчетная скорости самолета - 780 км час на высоте 6000 м, потолок - 11000 м, а дальность 1995 км.

Первый старт Ar-234 V-3 состоялся 29 сентября 1943 года, и был аналогичен первому полету второго прототипа. Шелле перегнал его по воздуху с завода в Бранденбурге.Однако оказалось, что оба его двигателя неисправны и должны быть заменены. Установка новых силовых установок и их наземные испытания заняли всю следующую неделю. 13 сентября Шелле вылетел на втором прототипе в первый полет, перелетев из Бранденбурга в Альт Лонневиц (Alt Lonnewitz) где прошел программу летных испытаний. До 23 сентября Ar-234 V-2 выполнил еще три полета, пробыв в воздухе в общей сложности полтора часа. 2 октября 1943 года Шелле стартовал в пятый полет. Согласно полетному заданию он должен был изучить параметры скороподъемности. На высоте 8950 м левый двигатель неожиданно заглох и самолет начал терять высоту. Шелле пробовал снова запустить двигатель на высоте 4500 м и скорости 300 км/час. Но Jumo 004 вместо того, чтобы запуститься, загорелся и самолет перешел в неуправляемое пикирование. В кабине пилота моментально отказали все приборы. Удерживая до конца связь с землей Шелле сообщил о вибрациях элеронов и рулей и невозможности выпустить посадочную лыжу. Уже перед столкновением с землей Шелле открыл фонарь кабины, пытаясь выпрыгнуть с парашютом, но было уже поздно. Самолет разбился, похоронив в своих обломках пилота, полет продолжался 21 минуту. Следующий вылет не состоялся из-за катастрофы Ar-234 V-2 и смерти Шелле.

Смерть опытного пилота была для фирмы "Арадо" большой потерей - только через месяц возобновились испытания Ar-234 V-3. За его штурвалом Шелле заменил шеф-пилот фирмы "Арадо" -Flugkapitan Вальтер Крюгер (Walter Kroger). Первый раз он взлетел 11 ноября. На следующий день к программе испытаний подключился еще один пилот - Flugkapitan Йоханн Уббо Янсен (Johann Ubbo Janssen). Янсен должен был выполнить перелет из Альт Лонневиц в Ютеборг (Juterborg) и вернуться. Однако во время полета возникли проблемы с левым двигателем, и пилот смог вернуться на базовый аэродром только 15 ноября.

26 ноября Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262, ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (V1), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово "blitz" (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 "Schwalbe", оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название "Hecht" (Щука).

Очередной прототип - Ar-234 V4 (DP+AY, W. Nr 130004), был окончен только в конце октября - начале ноября 1943 года. Такая задержка была вызвана необходимостью проведения серии дополнительных испытаний двигателей, которые доставляли множество проблем. Они были закончены 24 октября, а месяцем позже - 26 ноября Ar-234 V-4 впервые поднялся в воздух, под управлением Янсена. Полет длился 19 минут. Во время посадки пилот имел проблемы с левым двигателем. Это привело к тому, что прототип встал "на прикол" до 6 января 1944 года. Всего этот самолет выполнил 24 испытательных полета.

Арадо Аr 234 "Блиц"

Практически одновременно с Ar-234 V-4 был окончен и пятый прототип - Ar-234 V-5 (GK+IV, W. Nr 130005). Он стартовал с модифицированной стартовой тележки, а его силовая установка состояла из двигателей Jumo 004 В-0, которые были на 100 кг легче предыдущей версии, но из-за того, что при их производстве использовались недефицитные материалы имели меньший срок службы. В первый полет на GK+IV Янсен стартовал 22 декабря 1943 года. Когда он заходил на посадку, оказалось, что он не может снизить скорость планирования до безопасного уровня. Когда самолет коснулся лыжей земли, то та сложилась, и это привело к повреждению законцовок обоих крыльев. Только через месяц - 21 января 1944 года, прототип смог стартовать во второй полет. Чтобы избежать повторения предыдущей драматической ситуации, лыжа была заблокирована в выпущенном положении. На этот раз все обошлось без проблем. Свидетелями этого полета были Эрхард Мильх и один из руководителей НСДАП Карл Отто Зауэр (Carl Otto Saur), которые посещали авиационные фирмы-производители, в рамках подготовки производства самолетов Ме-262, Do-335, а также Ar-234. Здесь Янсен продемонстрировал им Ar-234 V-4 в 25 минутном полете.

Также в феврале 1944 года был возвращен на испытания и Ar-234 V-3. Для сокращения пробега после посадки он был оснащен тормозным парашютом, диаметром 7,32 м, размещавшимся в нижней задней части фюзеляжа. Янсен интенсивно его испытывал в период между 22 и 25 февраля. Оказалось, что эта система прекрасно выполняет свое предназначение, поэтому было решено использовать ее и на серийных машинах. 22 февраля невезучий Ar-234 V-5 вновь "поджал" лыжу при посадке, и снова получил повреждения. Ханс Ребецки (Hans Rebeski) предложил, чтобы перед посадкой лыжа два раза выпускалась и втягивалась, чтобы до максимума увеличить давление масла в силовых гидроцилиндрах. Предложенную идею опробовали в следующем полете на Ar-234 V-3. Это были уже последние испытания данной машины. После выполнения 24 полетов Ar-234 V-3 был "отстранен" от дальнейших полетов.

Тем временем был отремонтирован Ar-234 V-5, который вернулся к испытаниям. 2 апреля 1944 года этот самолет, пилотируемый Янсеном поднялся с Альт Лонневица в свой восьмой полет. Когда он уже находился в воздухе, оказалось что стартовая тележка не отделяется от машины. Янсен выполнил аварийную посадку в Бранденбурге, а так как тележка не имела тормозов, самолет катился по посадочной полосе до тех пор, пока не выехал в поле, где "потерял" тележку, повредив при этом нижнюю часть фюзеляжа. Эти приключения Ar-234 V-5 привели к окончательному отказу от постройки серийных Ar-234 А с лыжным шасси. Однако сам прототип получил фотографическое оборудование и был направлен в боевое подразделение. 1 июня 1944 года его передали в 1./Versuchsverband OKL. Он получил бортовой код T9+LH, а пилотом, который на нем летал стал Oblt. Хорст Готц (Hors Gotz). 28 августа 1944 года Ar-234 V-5 был по ошибке подбит немецкой зенитной артиллерией и его повреждения оказались настолько значительными, что его списали со службы.

Был построен еще только один прототип серии "А" - Ar-234 V-7 (GK+IX, W. Nr 130007). Самолет оснащенный двигателями Jumo 004 В-0 был облетан Вальтером Крюгером 22 июня 1944 года. Позднее этот самолет теперь с бортовым кодом Т9+МН был передан в 1./Versuchsverband OKL, где 2 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Oblt. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V-7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.



Скажи!

© WOWAR.RU